Bücker Flugzeugbau 

Bücker, ein Synonym für der Sportflugzeugbau in den 30er Jahren. Hört man den Begriff Bücker, dann denkt man sofort an die berühmten Doppeldecker "Jungmann" und "Jungmeister". Auf diesen beiden Muster verdienten sich die Piloten der ehemaligen Deutschen Luftwaffe deren Schwingen. 

Die Firma wurde im Jahr 1933 in Berlin-Johannisthal von Carl Clemens Bücker gegründet. 1935 zog der Betrieb in die berühmte Werksanlage bei Rangsdorf um. Berühmt auch deshalb, weil nach den Ideen und Idealen der sog. "Bauhaus-Schule" von Walter Gropius konzipiert. Der Architekt war Herbert Rimpel. Der Firmenbetrieb wurd nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges eingestellt. Teilweise sind die Anlagen noch vorhanden, aber dem Verfall preisgegeben. 

Bücker, ehemaliger Marineflieger im Ersten Weltkrieg, selbst war bereits 1921 im Luftfahrtgeschäft tätig. Seine in Schweden gegründete Firma "Svenska Aero" fertigte unter anderem Teile für das Heinkel-Werk. Die Flugzeuge Bückers waren anfänglich beim RLM nicht sonderlich gefragt, dennoch avancierten die Konstruktionen Bü131 Jungmann und Bü133 Jungmeister zu internationalen Verkaufsschlagern. Einige Länder, wie zum Beispiel die Schweiz waren ernsthaft an Lizenzrechten interessiert. Erst 1937 zeigte das RLM verhaltenes Interesse und bestellte sechs V-Flugzeuge des Muster Bü133 Jungmeister zur Erprobung. Die Konstruktion wurde mit dem Vermerk "Muster wird nicht beschafft" vom RLM erneut abgelehnt. Später wurde Bücker dennoch berücksichtigt, vermutlich weil dessen Flugzeuge international Furore machten. Der Preis indes war für Bücker hoch, das RLM orderte die Flugzeug zu einem verminderten Preis. Die von der Luftwaffe betriebenen Konkurrenzmuster waren teilweise erheblich teurer als die Produkte aus Rangsdorf.

Trotz der Stolpersteine des RLM überlebte Bücker und 1936 erfolgte der Durchbruch als die Schweiz die Muster Jungmann und Jungmeister als deren Standard-Schulflugzeug den Schweizer Fliegertruppen zuordnete. Fortan wurden die Bü131 und Bü133 bei der in der Schweiz bei Altenrhein ansässigen Firma Dornier mit der Herstellerbezeichnung Do-Flug, in Lizenz hergestellt. Do-Flug stellte innerhalb der Lizenvereinbarung 88 Jungmann und 46 Jungmeister her. Die Schweizer Streitkräfte nutzten die Flugzeuge bis weit in der 60er Jahre hinein, ehere diese ausgemustert wurden. Noch heute fliegen einige Schweizer Bücker noch in Privathand.  

Unabhngig der militärischen Nutzung dürfte die Jungmeister wohl vor allem durch die überlegene Kunstflugeigenschaften bekannt sein. Seinerzeit galt der Jungmeister als bestes Kunstflugzeug der Welt und errang mit namhaften Piloten viele internationale Titel. Klangvolle Namen wie "Liesel Bach" machten den wendigen Doppeldecker zu einer weltweiten Berühmtheit. Bücker selbst vertraute häufig auf weibliche Einfliegerinnen und Vorführpilotinnen die die Doppeldecker in ganz Europa vorführten. Die bekannteste Pilotin dürfte wohl Beate Köstlin gewesen sein. Der Name scheint unbekannt, da eben der Mädchennahme. Nach der Hochzeit nahm Beate Köstlin den Namen iHres Mannes, der auch ihr Fluglehrer war, an und hiess fortan Beate Uhse. 

 

werbung Jungmeister Buecker Jungmann Werbung  (source Internet) 

 

Hier bei uns in der Werft waren ebenfalls diese legendären Flugzeuge zur Restauration und/oder Wartung : 

 

Bücker Bü131 Jungmann D-EJTR - Hangar 10 --> just click

Bücher Bü133 Jungmeister D-EEEP --> just click 

 

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BeechV35 

Beechcraft V35B Bonanza

Die Beech Bonanza ist ein Flugzeug der Superlative. Das Sportflugzeug, besser Reise- und Geschäftsflugzeug wird seit nunmehr 70 Jahren produziert und gilt damit als das Flugzeug mit der längsten Serienproduktion. Die Bonanza wird heute noch gebaut, kann sodann auf eine über 70 jährige Geschichte zurückblicken. 17.000 Flugzeuge verliessen bisher die Werkshallen in Wichita. 

1945 wurde das Flugzeug vorgestellt und obwohl noch keine genauen Details des Model 35 bekannt waren, erreichten das Werk bereits 500 Vorbestellungen. 1947 wurden bereits über 1.000 Flieger gebaut. Wahrlich beeindruckend. Zu Beginn kostete ein Model35 rund 7.500 US-Dollar, was heute in etwa 85.000 US-Dollar entspricht. neu war auch, dass das Flugzeug aus Ganzmetall war, zeitgemäß waren eher stoffbespannte Stahlrohr- und Holzkonstruktionen.

Das V-Leitwerk war charakteristisch für das Flugzeug, aber auch "berüchtigt". Das Leitwerk neigte bei Überschreitung am Rande des Fluglimits zum Flattern und verursachte einige Unfälle. Der schnelle Prop erhielt bald den unrühmlichen Spitznamen "V-tail Doctor Killer". Durch diverse strukturelle Veränderungen wurde diese "Unart" aber schnelle wieder aberzogen. Ab 1982 war jedoch das so charakteristische V-Leitwerk Gesichte, fortan gab es nur noch das konventionelle Kreuzleitwerk.

Das Flugzeug erlangte auch traurige Berühmtheit, als am 03. Februar 1959 Buddy Holly, Ritchie Valens und Jiles Perry Richardson mit solche einem Typ abstützten. Der Tag ging als "The day the music died" in die Geschichte ein. Als Unfallursache wurde bald menschliches Versagen festgestellt, ein technischer Fehler wurde ausgeschlossen. 

Natürlich gab es sehr viel Versionen und Motorisierungen, ein- und zweimotorig, selbst militärisch wurde die Beech eingesetzt, so als T-34 Mentor. Am bekanntesten ist natürlich die V-tail mit dem charakteristischem V-Leitwerk. Die Variante mit "konventionellem" Leitwerk wurde als Model 33 Debonair/Bonanza produziert und flog auch bei der Lufthansa als Trainingsflugzeug. 

Man unterscheidet die Bonanza Familie in drei Produktreihen :

  • Model 35 Bonanza (1947–1982; V-tail)
  • Model 33 Debonair (1959–1995; später in Bonanza unbenannt - die Debonair ist einen Bonanza mit konventionellem Kreuzleitwerk)
  • Model 36 Bonanza (1968–heute; verlängerte Version des Model 35)

Aktuell wird die Beechcraft Bonanza als G-36 mit Glascockpit gebaut und es ist noch kein Ende der Erfolgsgeschichte abzusehen.

Exemplarisch die technischen Daten einer A36:

  • Länge: 8,38 m
  • Spannweite: 10,21 m
  • Höhe: 2,62 m
  • Antrieb: 1 × Teledyne-Continental IO-550-B, 300 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 325 km/h (176 kts)
  • Reisegeschwindigkeit: 305 km/h (165 kts)
  • Maximale Reichweite („Ferry Flight“): 1.700 km (920 NM)
  • Standard-Reichweite (Pilot+4 Passagiere): 850 km (460 NM)
  • Reisegeschwindigkeit bei 65 % Leistung: 160 Knoten
  • Reichweite bei 65 % in 10.000 ft: 810 NM
  • Abrissgeschwindigkeit
    • ohne Landeklappen: 71 kts
    • mit Landeklappen: 51 kts
  • Steigleistung: 1230 ft/min (375 m/min)
  • Dienstgipfelhöhe: 18500 ft (5.630 m)

 

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Beechcraft Bonanza V35B - die Restaurierung

Im Spätjahr 2017 erhielten wir den Auftrag eines dieser legendären schnellen Flugzeuge wieder aufzubauen. Es handelt sich hierbei um eine V35B, welche als ausgereifteste V-Tail Bonanza gilt. Von der B-Version wurden in den Jahren 1970-1982 rund 873 Flugzeuge gebaut.  

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Das Flugzeug wurde Ende September 2017 in die Werft angeliefert und sofort in Augenschein genommen und die nächsten Arbeitsschritte festgelegt. So natürlich auch das obigatorische Abbeizen des Rumpfwerkes. 

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Abbeizen des Rumpfwerkes - dadurch erkennt man hervorrangend eventuelle Schäden im Blechkleid

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Es erwartet uns Einiges an Arbeit an der Legende

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Oktober 2017 - der Lack ist ab

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November 2017 

Der Lack ist ab und es geht zügig voran. Das Flugzeug ist nun komplett demontiert und die Restaurierung kann beginnen

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Wir halten Sie hier auf dieser Seite natürlich über den Fortschritt des Projektes gerne auf dem Laufenden

 

 

 

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Bücker

 

Bücker Bü133c Jungmeister - D-EEEP

 

Die "Jungmeister" - kaum ein anderes Flugzeug welches dem Kenner ein Lächeln in ads Gesicht zaubert.

Lange galt die Bücker-Konstruktion als einer der besten Kunstflugdoppeldecker weltweit. Unter der Bezeichnung Bü 133 erblickte die Jungmeister am 21.08.1935 das "Licht der Welt", hob also zum Erstflug ab. Der kleine und sehr wendige Doppeldecker wurde aus der Bü 131 Jungmann entwickelt. Die ersten Baureihen hatten noch einen Hirth Reihenmotor (HM6 mit 135 PS und als "B" mit dem Hirth HM506 mit 160PS), doch mit der Baureihe "C" erhielt das Flugzeug zum einen einen verkürzten Rumpf und zum anderen einen 160PS (185PS) -starken Siemens Sh14 A-4 Sternmotor. Der "Jungmeister" sagt man ein hervorragendes Kunstflugverhalten nach, auch ist der kleine Doppeldecker wegen seines sauberen Abrissverhaltens sehr beliebt.

Jungmeister 2016 10 149

Man geht von rund 280 gebauten Flugzeugen aus, wovon 52 Stück bei Dornier in Altenrhein in Lizenz produziert wurden. Das hier vorgestellte Flugzeug wurde am 15.April 1940 mit der Werknummer 24 gebaut. Der Doppeldecker wurde bei den Schweizer Fliegertruppen mit der taktischen Kennung U-77 eingesetzt und Ende 1954 aus dem aktiven Dienst ausgemustert.

Altenrhein Switzerland built DoBü 133C U 77 HB MFI N2210 G TAFI D EEEP Kopie klein

Danke an Herrn Wenger für das Zurverfügungstellen eines Originalphotos aus der aktiven Zeit  - copyright Sammlung Ulrich Wenger

 

Danach flog sie in der Schweiz mit der Kennung HB-MIF um später in die USA verkauft zu werden. Dort trug das Flugzeug die Kennung N2210. Zurück in Europa wurde das Flugzeug mit der Britischen Kennung G-TAFI geflogen. Mit dieser Zulassung kam das Flugzeug auch im April 2016 zu uns.

Der Auftrag ist klar umrissen gewesen. So sollte möglichst viel Patina erhalten bleiben, aber eben in einen technisch perfekten Zustand versetzt werden. Mittlerweile trägt das Flugzeug die Deutsche Zulassung D-EEEP

April 2016

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Der 185PS starke Siemens Sternmotor

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Juli 2016

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Oktober 2016

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Impressionen und Vorbereitung auf die Saison 2017

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North American (Noorduyn) AT-16 FS 728

 

Die wunderschöne North American AT-6 trägt "construction number" 14A-868 und hat eine spezielle Geschichte. Mit richtigem Namen heisst dieser „Advanced Trainer“ Noordyn Aviation AT-16 Harvard IIb. 

Die North American AT-6 Texan wurde ja in sehr hoher Stückzahl produziert, also sah man sich nach Lizenunternehmen um. Eine dieser Flugzeughersteller war Noordyn in Kanada. Noordyn bekam den Auftrag T-6en für die USAAF und auch für RCAF (Royal Canadian Air Force) zu bauen. Noordyn verbaute den Pratt&Whitney R-1340-AN-1 als Standardmotor. Die USAAF erhielt aus der Noordyn-Produktion 1.500 Stück, die Flugzeuge aus diesem Los wurde als AT-16 bezeichnet. Die weitere Produktion, nämlich 2.485 Stück, ging an die RCAF, die RAF und auch die Fleet Air Arm. Dieses Los wurde als „Harvard IIb“ geführt.  

Die construction number 14A-868 wurde mit der serial number 43-12569 geführt. Im September 1941 wurde das Flugzeug an die Royal Air Force ausgeliefert, die taktische Kennung lautete FS728. Die Ausmusterung des Trainers in der RAF erfolgte im Jahr 1947 und das Flugzeug wurde an die Niederländische Luftwaffe (KLU) übergeben, taktische Kennung B-104. Dort endete auch die militärische Karriere. 

Im Jahr 1970 wurde das Flugzeug auf J.Daams/Loosdrecht zugelassen. Die zivile Kennung ab dem 10.Februar 1970 lautete PH-SKL. Die Maschine verblieb nur 2 Jahre bei J.Daams und wurde bereits 1972 nach England verkauft. Bis in das Jahr 1978 trug der Trainer die Kennung G-BAFM. 1983 wurde das Flugzeug dann an John Parkes von Hamble&Sandown weitergegeben, 1986-92 Parker Airways Ltd. In Denham und 1992-94 Moffat Aviation, West Sussex. 1995 wurde die AT-16 aus den Registern gestrichen und in die Schweiz verkauft. 

Also wieder eine AT-16 in der Schweiz. Die Schweizer Fliegertruppen nutzten ebenfalls exakt dieses Flugzeugmuster (Noordyn Lizenbauten) zur Pilotenausbildung in den Jahren 1949 -1968. Die Schweizer Fliegertruppen kauften damals 40 Flugzeuge, Kennungen, genauer die Immatrikulationsnummern lauteten U-301 bis U-340. 

Bernhard Buhler aus Beinwil liess die AT-16 am 23.Januar 1996 mit der Registration HB-RCP zu.

Im Jahr 2001 wurde das Flugzeug nach Deutschland verkauft und auch zugelassen. Die deutsche Kennung lautet D-FRCP. Die Haltergemeinschaft Armin Iffland, Karlheinz Krüger und Georg Raab betrieb das Flugzeug, nun lackiert wie zum Zeitpunkt der Auslieferung, in Lauterbach (EDFT). 

Nun ist die "Charlie Papa" seit 2010 in Bremgarten bei MeierMotors zu Hause und wird hier gewartet und auch untergestellt, also „storage & maintenance“. 

 

Links Bauzustand Sommer 2010 - rechts Bauzustand April 2014 bis heute, nach erfolgter Komplettrestaurierung in unserer Werft

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September 2016

Trainingseinheiten - die AT-6 eignet sich bestens für taildragger-Schulungen und P-51 Übungseinheiten

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Jahr 2011

Schadensbegutachtung und Beginn der Restaurierungsarbeiten - wenn dann richtig - Wir haben uns gegen eine schnelle Reparatur entschieden und werden das Flugzeug komplett von Grund auf restaurieren

Dezember 2011

Demontage des Triebwerks

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November 2011

Demontage - das Team demontiert nach und nach die Baugruppen. Alles wird katalogisiert, vorgeprüft und eingelagert

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Oktober 2011

Demontage im Oktober - Überprüfung der Tragflächenverbindung zur Centersection

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Diese Schraubleisten dürfen keinesfalls beschädigt sein. Dies ist denn auch die wichtigste Prüfung am Tragwerk ob das Flugzeug ernsten Schaden genommen hat. Hierzu werden die Schraubleisten abgebeizt, metallurgisch untersucht und exakt vermessen.

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Tragflächendetails - Bewaffnungsschacht, ein eher selten zu sehendes Detail an einer AT-6. Teilweise wurden die T-6en mit Maschinengewehren ausgerüstet, so war auch früher diese AT-16 bewaffnet

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Fahrwerksdetails - ein weiterer wichtiger Prüfpunkt nach einem "ground loop"

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Juni 2010

Das Flugzeug in der neuen Homebase auf dem Flugplatz EDTG - ein kleiner walkaround

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Typenschild des Pratt&Whitney Sternmotors R-1340 AN1

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In der Werft wird es eng - die AT-16 ist schlicht ein großes Flugzeug

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Ansichtssache

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das "Gewächshaus"

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Gut zu erkennen - die "winterized version" mit Heizung à la VW Käfer. Ein Wärmetauscher im Auspuff versorgt das Cockpit mit Warmluft. Dass der backseater davon nicht viel abbekommt ist nebensächlich, vorne spielt die Musik. Die Heizungsanlage findet man bei den North American AT-6 Modellen nicht, das ist eine Spezialität der Lizenzbauten, da diese eher im rauhen europäischem Klima und in Kanada geflogen wurden.

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in bester Gesellschaft

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Sind die Wartungsbleche entfernt, erkennt man gut den filigranen Aufbau des Advanced Trainers - Juli 2010 maintenance - einer der wichtigsten Prüfpunkte sind die Verschraubungen der Aussenflächen zur "center section"

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September 2010

Traumsommer mit bestem Flugwetter - so kommt auch die AT-16 öfters ans Licht

 

Dezember 2010

Im Laufe der Saison erlitt der Trainer leider ein kleines "mishap" bei der Landung. Durch den "ground loop" hat das Tragwerk Schaden erlitten und das Team macht sich an die Demontage zur Schadensbegutachtung 

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Neulich in der Werft ......

 

Diese wunderschöne Stearman bekommt ein neues Kleid, auch war einige Restaurierungsarbeiten am oberen Tragwerk von Nöten. Bei so einer Aufgabe ist unser Spezialist Marc Lais gefragt. Holzbau ist genau seine Domäne. 

Das Flugzeug wurde von seiner Bespannung befreit, die allfälligen Restaurierungsarbeiten wurden vorgenommen. Eine seltene Chance für unsere Fans & Freunde eine Boeing Stearman entblättert zu sehen. Das Flugzeug erscheint sehr filigran, ist aber "rockstable" wie es sich für einen "primary trainer" gehört. 

September 2016

Das Flugzeug ist fertig bespannt und lackiert - Marc Lais, Projektleiter Stearman, übernimmt die ersten "ground runs" und taxiing tests"

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April 2016

 

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Rumpfdetails - Anlenkungen und Elektrik

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März 2016

Der Bespannung der Flächen erfordert eine kundige Hand, das Vernähen ist recht aufwändig - Sabine Meier hilft mit - Familienbetrieb eben

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Bespannen des Rumpfes - Marc Lais at work

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